Comentário Bíblico

Adventista

 Desencadeou-se - (cba)
       ^{Atos 27:14}
Literalmente, “desceram de lá”, isto é, da ilha montanhosa de Creta. Flouve outra mudança abrupta, de um vento sul brando para um intenso vento norte, forçando o navio a se dirigir para o sul, em direção à ilha de Cauda (Atos 27:16).

¹⁶ Correndo a sota-vento de uma pequena ilha chamada Clauda, somente a custo pudemos segurar o batel, Atos 27:16

 Um tufão - (cba)
       ^{Atos 27:14}
Do gr. tuphõnikos, adjetivo derivado do nome do deus Tifão, que personificava as forças tempestuosas da natureza, sobretudo, os ventos impetuosos. As rápidas mudanças no vento indicam que se tratou de uma grande tempestade ciclônica.

 Euroaquilão - (cba)
       ^{Atos 27:14}
Do gr. euroldudõn, de duas palavras que significam “vento leste” e “[grande] onda” ou “águas turbulentas”. Euroldudõn designava, portanto, um vento oriental que levantava grandes caídas. Contudo, também se podem citar importantes evidências textuais para a variante eurakulõn. Esta palavra híbrida, cuja primeira parte é grega, e a segunda, latina, se refere a um vento leste-nordeste.

 Nota Adicional a Atos 27 - (cba)
       ^{Atos 27:1-44}
Vários detalhes da narrativa da tempestade e do naufrágio em Atos 27 são enigmáticos porque: (1) o significado técnico preciso de alguns termos náuticos permanece incerto; e (2) poucos comentaristas bíblicos, se é que há algum, têm conhecimento pessoal adequado sobre navegação. Certamente, espera-se que alguém capaz de aliar certo grau de competência em grego do NT com experiência náutica, sobretudo na região do Mediterrâneo que compõe o cenário da narrativa, consiga dar uma explicação mais clara sobre o relato do que aqueles destituídos de tais qualificações.

Esse indivíduo pode ser o tenente Edwin Smith, pastor da Igreja Presbiteriana Avondale, de Tillsonburg, Ontário, Canadá, que serviu como oficial naval no Mediterrâneo em 1918 e 1919. No periódico Homiletic Review, de agosto de 1919 (vol. LXXVIII, n. 2, p. 101-110), o tenente Smith explica a narrativa do naufrágio de Atos 27, com base em sua experiência e observações como oficial naval atuante no Mediterrâneo. O artigo, intitulado “The Last Voyage and Shipwreck of Saint Paul” [“A última viagem e o naufrágio de São Paulo”], foi escrito a bordo de seu navio, no porto de Valeta, na ilha de Malta, a cerca de 13 km do lugar tradicionalmente atribuído ao naufrágio, a baía de São Paulo.

Sem necessariamente endossar tudo que diz o artigo, este Comentário reproduz parte dele. Os fatos citados e as conclusões extraídas com base neles confirmam a narrativa bíblica e retratam Lucas como um historiador bem informado, preciso e confiável.

O autor começa observando a necessidade de se levar em conta, na história do naufrágio, o conhecimento dos navios da época, dos sistemas de navegação e pilotagem antigos, das águas, dos portos e das terras adjacentes à região e de Paulo e Lucas. Em seguida, faz uma declaração geral sobre o conhecimento dos antigos acerca de “ir para o mar”. Então observa que a descrição de Lucas do que o capitão e os marinheiros fizeram para lidar com as várias emergências que surgiram “é quase, palavra por palavra, aquilo que a maioria das obras atuais sobre navegação nos instruem a fazer, quando colocados em circunstâncias semelhantes”.

Após mencionar a descrição de um navio alexandrino de grãos feita pelo autor grego Luciano, da época do imperador Cômodo (180-192 d.C.), o autor continua:

“Quem pensaria em ir a Pompeia para descobrir algo sobre navios antigos, ou sobre os da época de Paulo? Todavia, é lá que encontramos o auxílio mais real, pois os mármores e afrescos de Pompeia nos dão detalhes valiosos e têm a vantagem adicional de estarem em sincronia temporal perfeita com a viagem de Paulo; a catástrofe à qual devem sua preservação aconteceu menos de vinte anos após o naufrágio.

“Em seguida, tentarei fazer a reconstrução de um desses navios antigos, apresentando, creio eu, uma ideia correta de um navio mercante do primeiro século da era cristã.

“Em linhas gerais, eles não diferem muito dos navios de cinquenta anos atrás, sobretudo nas partes subaquáticas, com exceção do fato de que a proa e a popa eram bem parecidas. A curvatura ou contorno da parte de cima do convés era quase reta no meio, mas com uma inclinação acentuada nas duas extremidades. Desse modo, a proa e a popa subiam até uma altura considerável e terminavam com algum ornamento, em geral a cabeça e o pescoço de uma ave aquática inclinada para trás. Luciano, ao descrever o navio alexandrino, menciona que a popa subia gradualmente numa curva, finalizada pela projeção do pescoço de um ganso em tom dourado. A proa era elevada de maneira semelhante. O afresco do navio no túmulo de Naevolia Tyche, em Pompeia, retrata um navio de construção semelhante, cuja parte mais alta terminava com a cabeça de Minerva.

“Os quebra-mares eram amuradas abertas, e havia o costume de se construir cozinhas ou plataformas em ambas as extremidades. No navio de Teseu, representado em uma das pinturas encontradas em Herculano, vemos um cabrestante com uma espia enrolada a seu redor. Na figura do navio de Ulisses (afirma-se que foi retirada de um mármore antigo) numa edição de Virgílio (3 vols., Roma, 1765), vemos o cabo enrolado em torno de um molinete.

“Talvez a maior diferença entre esses navios antigos e todos os tipos de navios modernos sejam os equipamentos de pilotagem. Os navios antigos não eram conduzidos como os atuais, com um só leme preso ao cadaste de talhamar, mas por dois grandes remos ou pás (do gr. padalía), uma em cada lado da proa; por isso, são mencionados no plural por Lucas. Eram operados por intermédio de dois buracos no escovém, um de cada lado, que também eram usados para os cabos quando o navio era ancorado pela popa. Na verdade, foi só por volta do fim do século 13 que o leme articulado moderno passou a ser o mais usado.

“Entretanto, o ponto de maior interesse em relação a estes navios antigos é seu tamanho. Muitos dos navios de trigo que navegavam entre o Egito e a Itália nos dias de Paulo deviam pesar mais de mil toneladas. Inferimos que precisavam ter tamanho considerável para valer a pena. Os navios pequenos só eram lucrativos para viagens curtas. Mas não somos deixados à mercê de inferências, sem o auxílio de uma declaração de fatos. Por exemplo, o navio em que Lucas e Paulo navegaram na ocasião levava uma carga de trigo e 276 pessoas no total. O número de tripulantes chegava a 26, e a lista de passageiros ainda ficaria em 250. Para acomodar todas essas pessoas a bordo por semanas, além da carga e da tripulação, o navio deveria ser bem maior do que um barco pesqueiro comum. O navio no qual Josefo naufragou em sua viagem para a Itália tinha 600 pessoas, uma excelente lista de passageiros para um transatlântico de cinco ou seis mil toneladas da atualidade. Mas o melhor relato que temos do tamanho de alguns destes navios é o feito pelo carpinteiro (do gr. nautegós) do Isis, o navio alexandrino de trigo que foi empurrado por ventos contrários para Atenas. Segundo os dados fornecidos e depois de permitir espaço para as diferenças na construção, esse navio devia ter entre 1.100 e 1.200 toneladas. Descobri que, alguns escritores, usando os mesmos dados, consideram que ele tinha mais de 1.300 toneladas.

“O cordame desses navios antigos era muito simples. Em sua maior parte, consistiam de um mastro principal, que levava consigo uma verga bem comprida, provavelmente do tamanho do navio, esticando uma grande vela quadrada, que se enrolava na verga do topo. Além disso, esses grandes navios de cereais tinham velas de joanete. Em geral, contavam com outro mastro menor perto da proa, no qual estendiam uma pequena vela quadrada chamada artemon. Além disso, continham velas triangulares a fim de fazer o navio mudar de direção com facilidade sob diferentes circunstâncias e com o propósito de executar manobras. Também eram usadas durante tempestades, quando as velas principais precisavam ser recolhidas.

“Não podemos nos esquecer de que o navio no qual Paulo viajou também estava equipado para emergências. A falta de compreensão relativa à construção e à estrutura desses navios é o motivo de tantos comentaristas haverem cometido erros graves infelizes ao falar dos incidentes registrados no vigésimo sétimo capítulo de Atos.

“O que sabemos sobre a experiência marítima anterior de Lucas, Paulo ou de ambosZ Nenhuma outra evidência além dos cap. 27 e 28 de Atos é necessária para provar, de maneira conclusiva, que Lucas, o autor do evangelho que leva seu nome, bem como de Atos dos Apóstolos, tinha um conhecimento completo sobre navios e navegação que só poderia se obter de uma maneira, a saber, pela experiência. Nem toda a leitura ou observação de navios em terra firme o habilitariam para escrever a narrativa do naufrágio do navio dele e de Paulo. Tal conhecimento e discernimento como os encontrados no texto só provêm da experiência. Não estou afirmando que ele passara tempo no mar como marinheiro. Na verdade, as mesmas evidências demonstram que não. Contudo, ele passou muito mais tempo no mar do que duas ou três viagens curtas. [...]

“Sobre Paulo, minha opinião é que ele também tinha experiência considerável no mar. Você pode perceber que Paulo não é tão reticente sobre si mesmo e o próprio passado quanto Lucas. [...]

“Vá para 2 Coríntios 11:25: em naufrágio, três vezes’. Ora, um homem não naufraga ; cada viagem que faz, e a menção a três desastres como esse indicam que ele tinha um; experiência ao mesmo tempo longa e amarga com o mar. [...]

²⁵ Três vezes fui açoitado com varas, uma vez fui apedrejado, três vezes sofri naufrágio, uma noite e um dia passei no abismo; 2 Coríntios 11:25

“Passaremos por alto os detalhes da viagem até a embarcação chegar a Bons Portos, n litoral sul de Creta. Foi desse porto que o navio partiu para o que demonstrou ser sua íiltim viagem, a narrativa que agora me proponho a examinar.

“Embora Lucas não faça referência à condição do navio, omissão que um marinheir de verdade não cometería, estou convencido de que ela não era muito boa, por motivos qu surgirão enquanto prosseguirmos. A narrativa nos revela que, após uma longa e tediosa vii gem descendo o litoral, eles permaneceram por um tempo considerável em Bons Porto; impedidos de navegar por um vento desfavorável. A estação se adiantava e as noites fiei riam escuras e nubladas; logo, não seria nada fácil conduzir o navio por uma distância d quase 960 km ate o estreito de Messina sem bússola; por isso, o capitão decidiu que ele abandonariam a ideia de seguir viagem e passariam o inverno na ilha de Creta. Parece qu Paulo foi favorável a essa decisão. No entanto, quando o capitão anunciou depois sua inter ção de seguir viagem subindo a costa por cerca de 60 a 64 km até Fenice, por dizer que porto de lá era mais adequado para ínvernar, isto c, mais seguro para o navio, encontramc Paulo objetando e insistindo para que permanecessem onde estavam. Ele afirmou que t; medida se encontrava repleta de perigo não só da carga e do navio, mas também da [...] vid deles. Somos informados de que isso aconteceu quando soprava ‘brandamente o vento sul Logo, o perigo não se manifestava pela condição ameaçadora do clima, mas podemos tc a certeza de que, uma vez que a sugestão do capitão prometia mais segurança e confort para todos, Paulo não teria se oposto a ela caso não tivesse bons motivos para isso. Mas ( motivos não são explicados, outra característica da narrativa de Lucas e a segunda prov de que cie não era marinheiro, afinal, um marinheiro de verdade nunca deixa de explici os motivos; na verdade, ele está sujeito a se tornar entediante nesse aspecto. No entanti nenhum marinheiro que lê essa narrativa deixa de descobrir quais foram as razões: o navi já não era muito seguro, nem no melhor dos climas e não seria uma embarcação na qu; seria recomendado correr o risco de passar por um temporal naquela época do ano, cas se pudesse evitar. Já fazia algumas semanas que Paulo estava no navio. Eles haviam passado por uma situação difícil a barlavento na descida até Creta e, naquelas semanas, apóstolo fizera algumas observações e reflexões. Ele notou, por exemplo, que o navio tinf vazamentos consideráveis e que, quando as rajadas de vento sopravam com mais força, embarcação era forçada e não tinha uma reação tranquilizadora. [...] Portanto, o argumento de Paulo foi: ‘Embora eu concorde que Fenice (atual Lutro) seja um porto melhor do qu Bons Portos para ínvernar, defendo que o (isco do navegai nesla épm a do ano ncslc navi é grande demais para valer a pena; além disso, não gosto de perceber esse ameno vento si nesta época, pois em geral ele volta para o leste-nordeste e provoca um temporal. Caso tempestade nos atinja enquanto estivermos atravessando a baía de Messara, seremos arra tados para longe da terra e aí...’

“Mas o centurião deu mais ouvidos ao piloto e ao mestre do navio ‘do que ao que Pau dizia’. Por isso, começaram a navegar e justamente aquilo que Paulo temia aconteceu.

“Depois de deixarem o porto, o caminho, até passarem o cabo Matala, era próximo terra firme. Do ancoradouro em Bons Portos até o cabo Matala, a distância é de cínco a seis quilômetros. Como a rota era oeste-norte-oeste, o vento sul era favorável. Portanto, eles tinham todas as perspectivas de chegar a seu destino dentro de poucas horas. Porém, não haviam ido muito longe, quando sobreveio uma súbita mudança no clima. [...]

“O navio foi pego por um vendaval semelhante a um tufão que soprava com tanta força que não conseguiram enfrentá-lo e foram obrigados a correr com o vento. Sabemos que este os tirou do rumo em direção à ilha de Cauda, cerca de 37 km oeste-sul-oeste de Creta. Portanto, se soubermos qual era a localização do navio quando o vendaval o atingiu, podemos fazer uma estimativa tolerável da direção do vento que o arrastou ate ali.

“De acordo com a narrativa, não foi muito depois (do gr. ou polu) da partida de Bons Portos que o vendaval atingiu o navio. Eilólogos informam que o termo ou polu é relativo e significa menos da metade. Logo, o navio estava em algum lugar entre o cabo Matala e o ponto no oceano, marcando 29 km de distância.

“A primeira coisa a se fazer é preparar o navio para sair do vendaval. A grande vela quadrada precisava ser enrolada no topo do mastro e as velas de carangueja, estendidas; em seguida, eles deveríam imediatamente amarrar com firmeza o navio. Já para cingir! Ah, não! Então, os maiores temores de Paulo se confirmaram. O navio era fraco e mostrava sinais de pressão excessiva, muito embora estivessem correndo com o vento por apenas três horas não era possível perder tempo fortalecendo a embarcação. Sabe-se muito bem que os ventos de tufões submetem o casco do navio a uma grande pressão. Plínio, por exemplo, os chama de “principal peste dos marinheiros, destruidores não só dos mastros, mas também do próprio casco’’. Você questiona, então, por que Paulo temia zarpar durante o inverno, num navio que ele sabia estar em péssimo estado de navegação? Lucas nos conta que eles amarraram o navio depois de percorrer somente 40 km, um indicativo claro de que ele estava sob pressão e vazando muito. Não é difícil encontrar muitos exemplos em que esse tipo de fortalecimento de navios foi colocado em prática em tempos relativamente atuais, mas, em todos os casos, a embarcação era velha e frágil ou havia sofrido algum dano.

“Gostaria de destacar algo que a grande maioria dos comentaristas falhou em perceber, embora seja da maior importância, a saber, que o real perigo diante do navio no qual Lucas iij e Paulo navegavam era o de afundar no meio do oceano em decorrência dos vazamentos.

Se eles não tivessem sido levados até a terra firme, conseguindo salvar a vida encalhando o navio, ele teria ido a pique, e todos a bordo pereceríam.

“Em seguida, firamos sabendo que, por causa da apreensão de ser arrastados rumo a Sirte, ‘arriaram os aparelhos’ (Atos 27:17). É difícil imaginar uma tradução mais errônea do que esta: ‘temendo que dessem em Sirte, arriaram os aparelhos e foram ao léu’. Isso teria sido fatal. É o equivalente a dizer que, temendo determinado perigo, eles se privaram dos únicos meios possíveis para evitá-lo. Não é arriando o mastro ou a vela que tais perigos seriam evitados. Abaixar as velas e navegar com os mastros vazios significaria ir na direção para a qual o vento soprava. Mas, quando levamos em conta a direção do vento e o rumo que o navio tomou quando correu a sua frente até Cauda, isso significaria ir direto para Sirte, justamente aquilo que Lucas diz que todos estavam ansiosos por evitar. Observe que, de acordo com a ARA, Lucas diz: ‘temendo que dessem na Sirte, arriaram os aparelhos e foram ao léu’.

¹⁷ o qual recolheram, usando então os meios disponíveis para cingir o navio; e, temendo que fossem lançados na Sirte, arriaram os aparelhos e se deixavam levar. Atos 27:17

Se isso tivesse sido feito, eles teriam encalhado nos bancos de areia em cerca de um dia, e é provável que esta história nunca fosse escrita, pois Sirte iicava a oeste-sul-oeste, isto é, bem à frente deles, a cerca de 320 quilômetros.

“Como hoje sabemos que eles não caíram na areia movediça, temos certeza de que nã( abaixaram a vela nem correram com o vento, mas adotaram outro plano. Até meus leitores que nada souberem sobre o mar conseguirão acompanhar meu raciocínio neste ponto.

“Para um navio em tais circunstâncias, só há duas coisas, até onde sei, que o capitai pode fazer: a primeira é ancorá-lo onde ele se encontra, e a segunda é virá-lo contra o vent' sob a mastreação adequada para a tempestade, mudando a direção para afastá-lo do perige em vez de levá-lo justamente para perto dele. A narrativa revela que a primeira alternativ não foi adotada, e o fato de que o navio não evitou o perigo é prova suficiente, a despeito d' silêncio torturante de Lucas, de que o segundo plano foi adotado. Quando um navio é virad contra o vento, tem a tendência de seguir em frente, na direção para a qual está se voltanck apontando para a cabeça, como dizem os marinheiros, mas seu principal movimento ser à deriva, isto é, a distância será percorrida em direção lateral e, comparativamente falandc não será grande. Quando um navio é virado contra o vento, em proximidade de qualque perigo, o melhor a fazer é colocá-lo em cruzeiro, que, levando em conta seu movimento par frente, sempre o levará para longe do perigo, não para perto dele. Neste caso, eles colocariar o navio para rumar a estibordo, ou seja, com o lado direito de frente para o vento. Assim, el apontaria para o norte, longe da costa africana e de Sirte e qualquer progresso que fizess enquanto suspenso o levaria em direção à Itália, com o movimento lateral, de modo gera para o oeste. Quase todos os comentaristas caíram no erro de acreditar que a expressão d NVI chamou de ‘baixaram as velas’ era uma forma de Lucas exprimir o ajuste de velas qu ocorreu na ocasião, ao passo que a expressão usada pelo autor não faz referência alguma à velas, conforme demonstrarei posteriormente. A virada do navio contra o vento em tais cii cunstâncias era algo tão necessário e comum a ser feito que Lucas, com seu hábito de mencionar apenas as coisas mais importantes, a omite e continua a nos relatar os outros passe tomados para fazer a embarcação permanecer na posição adequada e impedir que caísse n mar, tirando ao máximo possível a pressão de seu casco. O primeiro passo foi o que a NV chamou de ‘baixaram as velas, mas a ARA traduz por ‘arriaram os aparelhos’. A segund opção é melhor. Ao perceber que, mesmo contra o vento, o navio trabalhava pesado no mt e que o peso da grande verga com a vela enrolada sobre ela, junto com o peso adicional d todas as cordas, picadeiros, etc. que estavam presos a ela causavam pressão demais, decidram que ela precisava descer e ser acomodada no convés. [...]

“Entendemos que, quando Lucas nos informa que eles foram ao léu (do gr. outõs ephc zontó), o navio não foi apenas cingido e preparado, mas adequadamente virado contra vento, rumando a estibordo, a única rota capaz de evitar que a embarcação desse em Sirt< Com esta observação, conclui-se o primeiro e agitado dia.

"Nu dia seguinte, como o vendaval continuou sem dar trégua, eles aliviavam o navio. Cada um dos passos tomados daqui para frente indica habilidade na arfe de navegação. Todas as obras sobre pilotagem naval recomendam este como um dos procedimentos: A carga do convés deve ser lançada ao mar junto com todos os equipamentos não necessários para o funcionamento do navio. No terceiro dia, eles lançaram ao mar a armação do navi (Atos 27:19). A expressão ‘com as próprias mãos’ nos permite compreender que os equipamentí eliminados, a grande verga principal com velas, picadeiros, etc., provavelmente exigiram esforço unido de passageiros e tripulantes para lançá-los ao mar. O alívio proporcionado ao navio é o mesmo que ocorre quando navios de guerra jogam as armas ao mar, ou seja, para viajar com mais leveza e acumular menos água.

¹⁹ E ao terceiro dia, com as próprias mãos lançaram os aparelhos do navio. Atos 27:19

“Segue-se um sombrio intervalo de onze dias; a tormenta continua com fúria incessante. Não era possível ver o sol, nem as estrelas. Por fim, somos informados que dissipou-se, afinal, toda a esperança de salvamento’. Mas por que a esperança se dissipou? Um navio sem bússola e sem poder observar o céu não tinha meios de calcular sua posição. Sem dúvida, era uma situação de perigo, mas não necessariamente de desespero, pois poderia estar rumando para a segurança. A verdadeira explicação, conforme já indiquei, é esta: os esforços para conter os vazamentos não estavam funcionando; eles não sabiam que direção tomar para chegar à terra mais próxima a fim de encalhar o navio, o único recurso para uma embarcação em vias de afundar. A menos que chegassem a terra firme, submergiríam no mar. Logo, a apreensão não era causada tanto pela fúria da tempestade, mas pelas condições do navio. [...]

“Finalmente, na décima quarta noite em que estavam vagando pelo mar Adriático, por volta da meia-noite, os marinheiros suspeitavam de que se aproximava da terra. Lucas não nos conta qual foi o indício que eles tiveram, mas é provável que tenham visto a arrebentação da praia, pois com o vento forte e as margens rochosas, as ondas seriam bem visíveis à distância, mesmo numa noite cinzenta no mar.

“Se considerarmos que a baía de São Paulo, em Malta, foi o real cenário do naufrágio, não teremos dificuldade em definir quais foram esses indícios. Nenhum navio é capaz de vir do leste sem passar a no mínimo 400 m do Ponto de Koura; antes de chegar ali, porém, a terra é muito baixa e afastada da trilha dos navios vindos do leste para ser vista numa noite escura. A essa distância, é impossível ver a arrebentação. Quando ele atinge essa distância, é impossível não avistar as grandes ondas arrebentando, pois, com o vendaval nordeste, o mar se chocava contra as rochas com tanta violência que faria lembrar o verso de Campbell: A onda branca espumejando no céu distante.’ O escritor visitou o local recentemente, onde permaneceu a noite inteira. O Euroaquilão estava em progresso, o jato branco se elevava de 12 a 15 m pelo ar e o barulho na praia era ensurdecedor. Nenhum navio poderia entrar na baía de São Paulo naquela noiLe escura sem que os marinheiros vissem tais arrebentações na costa.

“Durante uma segunda visita, ele pegou um barco, velejou pela baía e observou mais o mar, prestando atenção aos sons. O resultado é que agora, em sua mente, não há a menor dúvida de que o Ponto de Koura foi a terra da qual o navio se aproximou naquela noite memorável.

‘Mas será que os marinheiros conseguiríam ver a arrebentaçao a 400 metros, numa noite escura? Depois de contemplar aquele local com meus próprios olhos, digo que conseguiríam sim e talvez, num momento de calmaria da tempestade, ouvir o barulho das ondas também.

“Temos algumas evidências nos registros do almirante da marinha real inglesa que confirmam minha opinião neste ponto. Numa noite escura, 10 de agosto de 1810, a fragata Lively estava naufragada justamente no Ponto de Koura. No testemunho feito soh juramento durante a corte marcial com os oficiais da embarcação, o intendente de plantão, que deu o alarme de rochas a sota-vento, disse que não viu a terra, mas o curvar do mar’ sobre as rochas, a uma distância de cerca de 400 metros. Devo acrescentar que havia apenas uma brisa comum soprando na ocasião, não um vendaval como o que estava em progresso enquanto Lucas e Paulo passaram por ali. [...]

“Lucas diz que eles naufragaram em Malta e eu demonstrei que a deriva do navio o levaria para essa direção.

“O próximo ponto é interessante. A que distância a embarcação estaria de Cauda po volta da meia-noite da décima quarta noite? A resposta a esta pergunta depende da velo cidade da deriva e do tempo decorrido. Desde minha chegada a Malta, entrevistei váric capitães que navegam pelo Mediterrâneo há vários anos e, durante a guerra, têm feito regt larmente o percurso entre Malta e Creta. Perguntei-lhes que distância um navio como que suponho ser aquele no qual Paulo se encontrava percorrería à deriva por hoje. O cor senso geral de opinião foi de 1,6 a 3,2 km por hora, provavelmente 2,4 km por hora o 58 km em 24 horas.

“Chego agora à questão do tempo decorrido. Lucas conta o tempo desde o dia em qu navio partiu de Bons Portos. Lemos sobre o terceiro dia em Atos 27:19; o dia anterior é chi mado de no dia seguinte’, que nos leva ao primeiro dia tanto do vendaval quanto da vii gern. Parece que os acontecimentos narrados no primeiro dia ocuparam grande parte dek O tempo decorrido navegando no mar Adriático desde o momento em que partiram da ilh de Cauda ate perceberem que estavam próximos da terra, à meia-noite do décimo quart dia, foi, portanto, de 13 dias completos mais uma fração de um dia. Usando a distânci calculada de 57,6 km por dia à deriva e considerando que o tempo decorrido foi de 13 dia e 1/4, tudo que precisamos fazer é multiplicar 57,6 por 13 e 1/4, chegando a 763,2 km d deriva, numa rota acima de norte-82°-oeste.

¹⁹ E ao terceiro dia, com as próprias mãos lançaram os aparelhos do navio. Atos 27:19

“Como isso se compara com a rota e a distância real entre a ilha de Cauda, na entrad da baía de São Paulo, em Malta, da maneira que um navegador atual as determinaris Usando qualquer mapa recente do almirante real inglês sobre o mar Mediterrâneo, desce brimos que a rota de um ponto sob a campina de Cauda’ até a baía de São Paulo, Malta, norte-82°-17°-oeste. E a distância é de 762 quilômetros. Portanto, segundo esses cálculos um navio que zarpasse tarde da noite de Cauda estaria, à meia-noite do décimo quarto de em algum ponto entre 1,6 km e 400 m da entrada da baía de São Paulo, Malta. Admit que uma coincidência tão grande quanto esta pode ser, até certo ponto, acidental, mas s trata de um acidente que não poderia ocorrer caso houvesse alguma imprecisão por pari do autor da narrativa em relação às diversas variáveis envolvidas nos cálculos, ou caso navio houvesse naufragado em qualquer outro lugar que não Malta, pois não há outro loc< que concorde em nome ou descrição com os limites determinados pelos cálculos que s baseiam no relato bíblico.

“Agora o navio se aproxima do fim da desastrosa viagem. A terra ainda não fora avistada, mas, para os sentidos vigilantes dos marinheiros, o som e a aparência da arrebente ção dizia que ela se encontrava próxima, ou, usando o vocabulário náutico de Lucas, dd 'se aproximavam'. Tais indícios costumam ser prenúncios de destruição. Neste ponto, fo lhes exigida uma demonstração de presença de espírito, prontidão e habilidade náutica qu não poderia ser superada nos dias atuais e, com tudo isso, sob a direção da Providência, vida de todos a bordo foi salva. A esperança que se fora é restaurada. Eles então poderiar usar o último recurso de um navio em naufrágio e correr para a praia, mas fazê-lo antes d raiar do dia seria uma corrida rumo à destruição certa. Precisavam ancorar o navio, se possível, e aguardar até o amanhecer, quando talvez pudessem descobrir alguma enseada ond encalhar a embarcação.

“Quando o dia raiou, não reconheceram a terra, mas, ao verem uma enseada, decidirai que, se possível, levariam o navio para lá. Cortaram os cabos e deixaram as âncoras no ma Soltando as cordas dos lemes e içando a artemon (vela frontal que sai do mastro), eles se prepararam para encalhar o navio. Após escolher um ponto onde duas correntes se encontravam’, deram à costa com a proa, o que explica a ancoragem pela popa, pois isso colocava o navio na posição correta para encalhar. [...]

“Quando todos chegaram a terra com segurança, só nos resta verificar se o local corresponde à descrição feita por Lucas. A primeira circunstância mencionada é que, à meia-noite, os tripulantes suspeitavam da proximidade de terra, mesmo sem vê-la. Uma embarcação naquela rota, entrando na baía de São Paulo, passaria a 400 m de um ponto rochoso baixo protuberante que forma a entrada oriental na qual a arrebentação podia ser vista à distância e, na verdade, foi vista à mesma distância pelo contramestre do Lively, embora não conseguisse avistar a terra.

"Temendo se chocar com as rochas, das quais estavam perto agora a sota-vento, ancoraram pela popa e esperaram amanhecer. Nesse momento, como em vários outros, é demonstrada boa capacidade de navegação e uma sábia precaução se manifesta, pois, quando raiou o dia, tudo que precisaram fazer foi içar a vela do mastro, cortar os cabos da âncora e o navio estaria sob controle, encalhando com facilidade. O local onde as duas correntes (ou, 'dois mares’ [ARC]) se encontravam sem dúvida era a abertura entre a ilha de Salmoneta e a principal, onde dois mares continuam a se encontrar, hoje.

“A segunda circunstância mencionada por Lucas foi a profundidade da água quando perceberam que estavam perto da terra. Eles mediram e encontraram vinte braças. Um pouco depois, mediram novamente e encontraram quinze braças. O escritor encontrou a medida de vinte braças próximo ao ponto de Koura, no lugar onde o navio deveria estar e, seguindo seu rumo, quinze braças a 400 m da praia, no local onde ancoraram a embarcação pela popa. [...]

“Constatamos em nossa análise que todas as afirmações feitas por Lucas sobre os movimentos do navio desde a partida de Bons Portos ate o encalhe em Malta foram verificadas por evidências externas e independentes, do modo mais exato e satisfatório possível. Além disso, suas declarações quanto ao tempo que o navio permaneceu no mar correspondem à distância percorrida. Por fim, sua descrição do local está de acordo com a realidade. Tudo isso contribui para provar que Lucas fez a viagem narrada e também para demonstrar que se trata de um homem cujas observações e afirmativas podem ser consideradas confiáveis até o mais alto grau. O vigésimo sétimo capítulo de Atos dos Apóstolos é uma simples declaração de fatos. Concluo, portanto com Bres: ‘Ou não há certeza moral dos fatos históricos ou deve-se admitir que Paulo naufragou em Malta’.

Comentário Bíblico

Mathew Henry

 Nota - (Mathew Henry)
       ^{Atos 27:12-20}
Aqueles que se lançam ao oceano deste mundo, com um bom vento, não sabem com que tormentas podem se deparar, e não devem dar como certo que terão bom êxito em seu propósito. Não tenhamos a expectativa de estarmos completamente a salvo, senão até que entremos no céu. Por muitos dias eles não viram nem o sol nem as estrelas; assim, às vezes, a tristeza é o estado do povo de Deus quanto aos seus assuntos espirituais: enfrentam as trevas, mas ao final, sempre terão a luz.

Observe aqui o que é a riqueza do mundo: ainda que cobiçada como bênção, pode ser que chegue o momento em que se transforme em uma carga; não somente muito pesada para ser levada a salvo, mas suficientemente pesada para afundar aquele que a leva. Os filhos deste mundo podem ser dispendiosos com os bens para salvarem as suas vidas, mas são mesquinhos com seus bens para as obras de piedade e caridade, e para sofrerem por Cristo. Todo homem preferiria fazer com que os seus bens soçobrassem e não a sua vida. Porém, muitos preferem mais que soçobrem a sua fé e a boa consciência, e não os seus bens. O meio que os marinheiros usaram não trouxe resultado, mas quando os pecadores renunciam todas as esperanças de se salvarem, estão preparados para entender a Palavra de Deus e para confiar em sua misericórdia por meio de Jesus Cristo.